honda低速汽油机_本田汽油机使用说明

1.凌派和雷凌，哪个车性价比更高一点呢？

2.本田CRⅴ1.5T是什么发动？

日前，电驹小编试驾的型格e:HEV正是搭载了第四代i-MMD混动系统。那么，这套系统都有哪些升级和优势呢？

买本田发送机，想必大家都听过这句话，这也反映本田发动机技术之强。不过，面对电动化趋势，如今本田也在加速朝这个方向转型。除了上半年推出e:NP1 极湃1这样的纯电车型之外，本田的i-MMD混动系统也来到了第四代。

第一代i-MMD系统在2010年亮相，采用的是2.0L自然吸气发动机+双电机驱动。第二代i-MMD系统则在三电系统的输出与储能等指标上有了大幅提升，并能在更多工况下实现纯电驱动；

而在第三代i-MMD混动系统中，2.0L的阿特金森循环发动机，热效率由第二代iMMD混动系统中的38.9%提升到40.6%，在燃油经济性方面有了进一步提升。

第四代i-MMD混动系统都有哪些升级？

值得一提的是，型格e:HEV是广汽本田首款搭载第四代i-MMD 的车型，也是继雅阁之后第二款搭载2.0L混动的轿车产品。下面我们就来看看，第四代i-MMD相较上一代都有哪些提升。

1、发动机热效率提升至41%

第四代i-MMD混动系统由双电机和2.0L阿特金森循环自然吸气发动机组成。其中，发动机热效率提升至41%（上代发动机为40.6%），与此同时，发动机的空燃比范围也进一步扩大。众所周知，更高的发动机热效率意味着动力输出、燃油经济性与排放的提升。

其次，第四代i-MMD混动系统也由此前的电喷技术升级为缸内直喷（Di），通过缸内直喷，配套了 350Bar 高压喷射、最多4段喷射等技术，让汽油更加微粒化、更均质化、更精准地喷射在汽缸内，使燃烧更完全，做到“烧更少的油，做同样的功”。

2、电池组能量密度提升

相比第三代i-MMD混动系统，第四代i-MMD混动系统加入了全新的智能动力控制单元PCU和全新智能动力单元IPU。

其中，全新的IPU设计得更加集成化、小型化，而这样做的好处就是提升性能并且改善了油耗。正是得益于IPU的高度集成与精简化，所以相比第三代 i-MMD 混动系统，第四代i-MMD混动系统的电池组的能量密度大幅提升，相比的凌派混动的电池组提升 79%。

并且，基于多年经验及新电池组的良好性能，取消保留容量的设置，扩大可使用容量，不仅电驱范围进一步扩大，发动机直驱模式下电池也可以辅助驱动。同时，更重要的是，油耗也会得到大幅度降低。

可以看到，得益于发动机效率的提升，以及采用了更先进的发动机技术，更大的电池容量，也让第四代i-MMD混动系统在获得更强的动力表现的同时，还拥有出色的燃油经济性。油耗低了，也就更省钱了！

3、NVH表现更优

本田工程师向我们介绍，第四代i-MMD混动系统还通过改良发动机材料，提升曲轴刚性以及增加2次平衡器的方式，进一步强化了这台2.0L Di发动机的静谧性表现，结合第四代i-MMD车型以电驱为主的技术特性，使得整车的NVH水平更进一步，进而带来更安静舒适的出行体验。

总的来说，我们基本可以用三个关键词来概括第四代i-MMD双电机混合动力系统的进化，即“更快”、“更省”、“更静”。

具体到动力参数方面，本田型格e:HEV的2.0L发动机最大功率105千瓦，最大扭矩182牛米，驱动电机最大功率135kW，最大扭矩315N·m。从数据参数上看，相比雅阁搭载第三代 i-MMD 混动系统的扭矩提升了6N·m。同时，WLTC 油耗低至 4.39L/100km，油耗表现不逊于插电混动车型。

实际开起来如何？

当把车辆开起来，就能明显感受到第四代i-MMD带来的提升。用两个字形容型格e:HEV的驾驶感受就是“爽快”。

1、三种驾驶模式

首先，了解本田i-MMD混动系统的人都知道，其有EV、混动和发动机直驱三种行驶模式。其中，低速或起步时，由储存在电池里的电量提供给电机进行驱动，电量充足的情况下不消耗汽油；在加速或电池电量不足时，由发动机进行发电，提供电力给电机驱动车辆，同时电池回收剩余电量。

在小编看来，本田第四代i-MMD混动，可以理解成为一个完全体的增程式电动车，但是它的发动机也会直接驱动车轮，在低负载的高速状态下，热效率高达1%的阿特金森循环发动机直接驱动，恰好也是这款发动机最理想的工况。其余的工况下，基本都是由电机直接驱动车轮。

在这样智能和理想的工作情况下，也为型格e:HEV带来超低的油耗表现，此次我们试驾的基本上一半在市区、一半在郊区和高速公路。一趟试驾行程下来，得到的百公里综合油耗仅为5.6L。这个数据还是非常亮眼的。

提到油耗，还有个功能是不得不提的。型格e:HEV搭载了预测试节能辅助系统。举个例子，车辆在导航过程中，如果前方有下坡路，就会提前用电驱动，从而可以充分地利用下坡时间的动能回收，去增加电量。

2、动力输出平顺和线性，开起来像电车

本田第四代i-MMD系统的这三种模式通过E-CVT变速箱实现切换，在试驾过程中几乎感受不到切换过程。而且，本田i-MMD系统的动力控制单元，能在超短时间内精确判断当前工况，并匹配对应动力模式，智能地选择发动机介入的最佳时间，让车辆在纯电、混动、发动机驱动三种模式下自由来回切换，从而保证发动机介入的平顺性。

此外，这套混动系统主要以电力驱动为主。所以，在实际驾驶中也能感受到，你能感受到型格e:HEV起步非常轻快，起步加速干脆利落。同时，在中低速情况下，行驶表现和纯电车也是十分接近，扭矩响应无延迟且充裕，油门跟脚，轻快好开。

3、底盘表现

型格e:HEV的底盘调教比较偏向德系车。悬架行程不长，整体偏硬朗，在驶过坑洼的时候会有明显的冲击和颠簸感，但整体感很强，没有松散的感觉。

另外由于底盘偏硬且整车重心位置偏低，连续弯道中姿态不错，车身转向反应也不拖沓。特别是在做一些比较激烈的驾驶动作之时，车身的抑制能力很强，开起来会让人比较有信心。

还有一点值得一提的是，由于型格e:HEV将动力电池放在后排座椅下面，再提升了后备箱空间的同时，也让型格 e:HEV 整车操控感有了一定提升，重心更低高速过弯更有信心。在驾乘感觉上，比燃油版型格开起来更厚重、更有驾驭感。

4、NVH表现

在NVH方面，相比型格燃油版车型，能够明显感受到混动车型的发动机在介入时，无论是振动和噪音，都有了很大的降低。这也是第四代i-MMD混动系统提升很大的地方。

5、最后说些小缺点

讲完优点以后，说一下个人认为不足的地方。

首先，型格e:HEV虽然十分节能，但是后端的加速能力一般。到了100km/h以上时，全油门加速时会有等待发动机拉高转速的短暂延迟。不过，当你设置到运动模式下，这一问题就有了明显的改善，动力反映会更加积极。而且，在运动模式下，会结合发动机声音，通过主动声音控制系统（ASC）模拟出更好听的声浪。

其次，型格e:HEV的转向阻尼相比燃油版明显更重一些。本田工程师告诉我们，之所以这样设计，是为了符合型格e:HEV更运动的定位。

智能化表现

1、车机系统

首先，在车机系统方面，型格e:HEV搭载了Honda CONNECT 3.0系统。内置的功能还是比较多的，比如提供远程操控、车家互联、智能AI语音对话控制、OTA在线升级、全新导航、互联网等功能。

特别是在语音功能方面，要比很多合资品牌更智能一些。根据官方的资料，其采用的科大讯飞联合开发的智能语音系统，能识别15个功能，1000多个指令。包括空调、多媒体、导航、电话等等。

另外，这套车机系统还可以通过天猫精灵，实现爱车与智能家居双向互联，在你下班回家路上就可以提前开好空调，非常贴心。

除此之外，这套车机系统的反应流畅度很高，并且还支持OTA在线升级和Car life手机互联功能，所以整体还是蛮实用的。

总结来说，型格e:HEV的Honda CONNECT 3.0系统放在合资品牌中，还是比较领先的。

2、智能驾驶

在智能驾驶辅助系统上，型格e:HEV配备了本田的Honda SENEING超感安全系统，这套系统包括了ACC主动巡航控制系统、碰撞缓解制动系统、车道保持辅助系统、车道偏移抑制系统以及交通拥堵辅助系统等功能，是标准的L2级智能驾驶。

和小鹏NGP这样更高阶的智能驾驶系统相比，在技术上还是要差一截。不过，就实际体验来说，这套驾驶辅助系统还是非常稳定的，对周围车尾以及障碍物的识别比较灵敏的。

乘坐空间表现

在尺寸方面，广汽本田型格e:HEV的车身尺寸分别为4689mm/1802mm/1420mm，轴距为2735mm，属于标准的A级轿车尺寸。不过，型格e:HEV的电池组位于后排座椅下方，这难免让人担心后排的乘坐体验打折扣。

但是，就电驹小编实际体验来说，无论是头部空间还是腿部空间，其表现都是可以接受的，但座椅离地板的高度相较于燃油版感觉更低了，对腿部的承托没那么好。

但让人惊喜的是，即使把电池组放在后排，可型格e:HEV后备箱的容积依旧没有打折扣，这点值得点赞。而对比之下，凌派锐·混动车型就是将电池组放在后备厢下方，所以导致后备厢容积变小。

外观内饰设计

型格e:HEV在外观和内饰方面，基本和燃油版基本保持一致。其中，外观上的区别就是给车标加了个蓝边，凸显了其混动车型的身份。其次，在包围左右两侧，型格e:HEV则增加了银色饰件，而后视镜也改成了银色，提高了整车的辨识度以及档次感。

所以，只需要看蓝边车标、包围左右两侧的饰件以及银色外后视镜这三个细节，就能够简单区分。

至于内饰方面，变化就更不大了。主要的区别就是在仪表、中控屏加入混动车型相关信息显示，包括按键式电子换挡装置也是。另外，BOSE音响同样会配备在型格e:HEV上。

在印象中，十来万的日系车一般用料都相对抠门，饰件塑料感比较强，而在型格e:HEV就没有这个问题。

电驹小结

在试驾完型格e:HEV后，电驹小编发现它的表现确实令人感到惊喜，特别是全新进化的第四代i-MMD，带来了更加优秀的驾驶体验。包括更加顺畅的加速体验、更出色的燃油经济性，以及更静谧的NVH表现等等，都让型格e:HEV拥有更加出色的产品竞争力。而型格e:HEV的到来，又给广汽本田新添一员生力军，让旗下混动车产品布局更加完善。

本文来自易车号作者电驹，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

凌派和雷凌，哪个车性价比更高一点呢？

本田单缸四冲程汽油机：GX31

1.5ps

,GX100

3ps，GX120

4ps，GX160

5.5ps；GX200

6.5ps；GX240

8ps；GX270

9ps；GX340

11ps；GX390

13ps

本田双缸四冲程汽油机：GX610

18ps

,GX620

20ps，GX670

24ps

对比国产汽油机只看马力大小就可以了

本田CRⅴ1.5T是什么发动？

你问对人啦，我去年买机车的时候，刚好对这两款车型做过功课。凌派（Honda Civic）和雷凌（Toyota Corolla）都是非常受欢迎且具有竞争力的车型。以下是它们的一些特点和性价比比较供您参考：

1. 价格：一般而言，雷凌在相同配置下的价格可能略低于凌派。但具体价格差异还要根据不同地区和车型配置来决定。

2. 动力系统和燃油经济性：

- 凌派：凌派提供多种发动机选择，包括小排量涡轮增压发动机或自然吸气发动机。具备出色的动力输出和燃油经济性。此外，凌派还提供混合动力版本，进一步提高燃油经济性。

- 雷凌：雷凌也提供多种发动机选择，包括小排量汽油发动机和混合动力系统，动力输出和燃油经济性表现良好。

3. 舒适性和内部空间：

- 凌派：凌派提供较为宽敞的内部空间，尤其是后排乘客享有更多腿部空间，乘坐舒适度较高。

- 雷凌：雷凌也提供宽敞的内部空间，前后排舒适性良好。

4. 功能和配置：

- 凌派：凌派通常配备丰富的功能和配置，如先进的驾驶辅助系统、多媒体系统等。特别是顶配车型通常具备更高级的配置。

- 雷凌：雷凌也配备了各种功能和配置，如智能安全系统、多功能方向盘等。不同车型和配置会有所差异。

以下是凌派和雷凌的主要技术参数对比：

1. 发动机：

- 凌派：根据不同地区和车型配置，凌派搭载1.0L、1.5L或2.0L的涡轮增压发动机，以及1.5L的自然吸气发动机。具备较好的动力输出和燃油经济性。

- 雷凌：雷凌通常搭载1.6L或1.8L的汽油发动机，提供可靠的动力性能和燃油经济性。

2. 变速器：

- 凌派：凌派根据车型配置提供6速手动变速器、CVT无级变速器或10速自动变速器。

- 雷凌：雷凌提供5速手动变速器、6速手动变速器、CVT无级变速器或7速自动变速器（部分车型）。

3. 车身尺寸：

- 凌派：凌派为紧凑型轿车，具备较小的车身尺寸，适合城市驾驶和停车。

- 雷凌：雷凌也属于紧凑型轿车，车身尺寸相对较大，提供更宽敞的内部空间和舒适性。

4. 燃油经济性：

- 凌派：由于采用了小排量发动机和涡轮增压技术，凌派在燃油经济性方面表现出色。具体的燃油经济性取决于所选发动机和变速器组合。

- 雷凌：雷凌也具备较好的燃油经济性，但可能相对凌派稍逊一些。具体的燃油经济性还需根据不同的发动机和变速器配置来确定。

5. 功能和配置：

- 凌派和雷凌都配备了丰富的功能和配置，如智能安全系统、多媒体系统、导航系统等。具体的功能和配置会因车型和地区而有所差异。

个人建议

本人最后选择提车凌派，雷凌搭载的是一套油电混合系统，不喜欢，越复杂越容易坏，维护成本还高。凌派工信部百公里油耗5L，虽然油耗稍微高于雷凌，但是稳定性更好。

综合比较而言，选择凌派还是雷凌取决于您个人的需求、预算和喜好。如果您注重动力性能和更宽敞的内部空间，可以考虑凌派。如果您对价格更敏感，并且需要良好的燃油经济性，可以考虑雷凌。最佳选择应根据您的实际需求进行判断，建议您前往经销商处进行试驾，并仔细考虑以上因素后做出决策。

地球梦发动机，

动力性能和燃油经济性全球最高的汽油发动机　　Honda不断改进其独创的VTEC(可变气门正时和升程系统)技术，新开发出了扩展性优异、架构先进的发动机系列，力求做到彻底提高热效率，降低摩擦损耗。新一代发动机系列包括660cc级、1.5L级、1.8L级、2.4L级、3.5L级等多个级别，各级别均实现了高性能和低油耗的完美结合。　　世界最轻量的小型柴油发动机，具备顶级的加速性能和燃油经济性，对刚性和燃烧压力的最佳化设计，汽缸体采用开放式全铝缸体，彻底降低各部位的机械摩擦，通过改良冷却系统，实现热效率的最佳化，将CO2排放量降低15%以上;采用涡轮增压器，减轻往复联动部位的重量，实现灵敏而轻快的行驶性能，驾驶乐趣与燃油经济性高度融合的CVT，采用新开发的高强度皮带，新开发出了传动比范围宽广的微型、小型、中型3款CVT。在开发新型CVT的过程中，通过将带动传动带旋转的皮带轮的接触面摩擦定量化，使其达到最佳的润滑状态，从而提高了传动效率。此外，在油泵方面也通过Honda独有的方式进行反复研究、分析，实现了高效率化。在控制技术方面，采用了能够对驾驶员的需求做出快速反应的新型变速控制技术“G-design Shift”，从而在任何行驶条件下均能对皮带轮的油压进行高精度的控制，提高燃油经济性。由此，Honda通过CVT提供了轻快而动力十足的驾驶感受，为了在中型车领域推广驾乘乐趣，并应对不断升高的CO2减排需求，Honda新开发出了双电机混合动力系统IMA系统。该系统的特点是能够分别启动适用于城市街道的“EV行驶模式”、凭借发动机发电驱动电动机的“电能传达行驶模式”、高速巡航时以机械形式直接连接发动机和车轮的“发动机直连行驶模式”3种不同的行驶模式，从而使系统效率大幅超越了过去的混合动力车，达到了世界最高水平。